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    Miles de aviones vuelan vacíos y nadie puede detenerlos

    En diciembre de 2021, 27.591 aviones despegaron o aterrizaron en el aeropuerto de Frankfurt, 890 cada día. Pero este invierno, muchos de ellos no llevaban ningún pasajero. Lufthansa, la aerolínea nacional de Alemania, con sede en Fráncfort, admitió haber realizado 21.000 vuelos vacíos este invierno, utilizando sus propios aviones y los de su filial belga, Brussels Airlines, en un intento por mantener las franjas horarias en los aeropuertos.

    Aunque los activistas contra los viajes aéreos creen que los vuelos fantasma son un problema generalizado que las aerolíneas no divulgan públicamente, Lufthansa es hasta ahora la única aerolínea que ha hecho públicas sus propias cifras. En enero, la activista climática Greta Thunberg tuiteó su incredulidad sobre la escala del problema. Inusualmente, se le unieron voces dentro de la industria. Uno de ellos fue el director ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, quien dijo que los viajes eran “vuelos vacíos e innecesarios solo para asegurar nuestros derechos de aterrizaje y despegue”. Pero la compañía argumenta que no puede cambiar su enfoque: esos vuelos fantasma ocurren porque las aerolíneas deben realizar una cierta proporción de sus vuelos planificados para mantener las franjas horarias en los aeropuertos de alto tráfico.

    Un análisis de Greenpeace indica que si la práctica de Lufthansa de operar vuelos sin pasajeros se replicara por igual en todo el sector de la aviación europea, significaría que más de 100.000 «vuelos fantasma» operaron en Europa este año, escupiendo emisiones de dióxido de carbono equivalentes a 1,4 millones coches que consumen mucha gasolina. “Estamos en una crisis climática, y el sector del transporte tiene las emisiones de más rápido crecimiento en la UE”, dice Herwig Schuster, portavoz de Greenpeace. “Los ‘vuelos fantasmas’ contaminantes y sin sentido son solo la punta del iceberg”.

    Los analistas de aviación están divididos sobre la escala del problema de los vuelos fantasma. Algunos creen que el problema ha sido exagerado y probablemente no sea más frecuente que las pocas aerolíneas que han admitido operarlas. Otros dicen que es probable que haya decenas de miles de vuelos de este tipo operando, y sus operadores se niegan a decir nada debido al retroceso de las relaciones públicas.

    “La única razón por la que tenemos [airport] slots es que reconoce una escasez de capacidad en un aeropuerto”, dice John Strickland de JLS Consulting, una consultora de aviación. “Si no hubiera escasez de capacidad, las aerolíneas podrían aterrizar y despegar dentro de lo razonable cuando lo deseen”. Sin embargo, la disparidad entre el volumen de demanda de turnos de despegue y aterrizaje y el número de turnos disponibles en aeropuertos clave significa que las aerolíneas compiten ferozmente por los espacios. En 2020, se realizaron 62 millones de vuelos en los aeropuertos del mundo, según el organismo de la industria Airports Council International. Si bien ese número suena enorme, ha bajado casi un 40 por ciento año tras año. Para manejar la demanda, más de 200 aeropuertos en todo el mundo operan algún tipo de sistema de franjas horarias, manejando un total de 1.500 millones de pasajeros. Si aborda un vuelo en cualquier parte del mundo, existe un 43 por ciento de posibilidades de que su vuelo esté gestionado por franjas horarias.

    Las aerolíneas incluso pagan a sus competidores para hacerse cargo de las franjas horarias: dos franjas horarias muy preciadas en el aeropuerto de Londres Heathrow cambiaron de manos por 75 millones de dólares en 2016, cuando la pequeña aerolínea rica en efectivo Oman Air hizo a Air France-KLM una oferta que no pudo rechazar por un sueño. 5.30 am llegada desde Muscat a la capital del Reino Unido. “Se trata de usar el espacio terrestre y aéreo para aprovechar al máximo lo que tienes”, dice James Pearson, analista de desarrollo de rutas en Simple Flying, una consultoría de aerolíneas. “Teóricamente es una muy buena idea”.

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